MILES DE MILLONES DE DÓLARES DESPILFARRADOS: ASÍ FUNCIONA EL “NEGOCIO” DE LAS RUTAS MAL HECHAS

Crónicas del Este 22/11/2025 Política

Hay cosas que uno ya no puede seguir dejando pasar. Y en Crónicas del Este lo sabemos porque todos los días nos llegan mensajes, fotos, audios, videos, denuncias: un país entero manejando sobre rutas nuevas que parecen viejas, obras millonarias que se rompen en meses, asfaltos que se deshacen como si fueran de papel mojado. Por eso hoy empezamos una serie que incomoda, molesta y revela: la campaña nacional sobre las rutas mal hechas en Uruguay. No es un tema menor. No son simples pozos ni caprichos vecinales. Es el uso —y abuso— de miles de millones de dólares del Estado uruguayo que deberían transformarse en infraestructura segura y duradera… pero terminan convertidos en cráteres, parche sobre parche, ripio suelto y vergüenza nacional. Y esta historia, que desde hace meses venimos armando con testimonios de todos los departamentos, empieza por comprender la magnitud del dinero público que estaba en juego.
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Un país que invirtió millones… y recibió baches Durante el 2022, solo ese año, Uruguay destinó 812 millones de dólares a obras viales. Y para el período 2023-2024 se anunciaron casi 2.000 millones más. En total, el gobierno prometía alcanzar una inversión histórica de 3.700 millones de dólares en el quinquenio, con intervención en más del 80% de las rutas nacionales: 4.400 km de mantenimiento y 600 km de obra nueva. El sueño era hermoso: modernizar el país, mejorar la conectividad, agrandar el patrimonio vial. Pero la realidad, hoy, está llena de pozos. Entre 2020 y 2024, Uruguay invirtió unos 3.600 millones de dólares en su red vial. Hubo 642 km nuevos, 250 puentes intervenidos, 11 intercambiadores, más de 100 rotondas. Obras de todo tipo, obras en todos los departamentos. Obras que deberían durar décadas. La financiación fue un rompecabezas que incluyó: • Presupuesto estatal directo. • Aportes gigantes de la CVU, incluyendo emisiones de deuda por casi 950 millones de dólares. • Contratos PPP y CREMAF, mezcla público-privada bajo promesas de eficiencia. • Créditos externos del BID y otros organismos internacionales. • Fondos del Interior para caminería rural. En pocas palabras: el país entero se endeudó y comprometió recursos a 20 años para arreglar rutas que hoy ya están rajadas. Y eso, querido lector, no es un detalle. Es un escándalo a cielo abierto.
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Cuando la asfaltera canta: rutas nuevas que ya están rotas Entre los casos que nos llegan todos los días, hay rutas que deberían aparecer en el Guinness de las obras fallidas. Y empecemos por una que simboliza la bronca de todo un departamento. La Ruta 83: inaugurada hace un suspiro, destruida en un suspiro La Ruta 83 —ese tramo de 23 km entre las rutas 21 y 22— fue durante años la obsesión de los vecinos de Colonia. Finalmente llegó la bituminización tan esperada: una obra bajo el Programa de Caminería Rural Productiva, con la OPP y el BID detrás. Un contrato impecable en papel, adjudicado por Licitación 03/2022 por $86.551.531. La inauguraron el 15 de diciembre con bombos, platillos, drones y discursos. Incluyó doble tratamiento bituminoso, mejoras en puentes, ensanches, señalización, luminarias solares LED… una obra modelo, decían. Hoy ya tiene zonas rotas. No pasaron décadas. No pasaron años. Pasaron meses. Y los productores piden al Ejecutivo que “evalúe y repare”, como si no fuera obvio que lo que hay que evaluar es por qué el Estado pagó una ruta nueva que duró menos que un celular barato.
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Ruta 14 en Durazno: denunciada en la Junta En Durazno, el edil Hernández no aguantó más y llevó el tema a la Junta Departamental. Lo dijo sin rodeos: el estado de la Ruta 14 es inaceptable. Otra obra reciente, otro asfalto que se desgrana, otra fotografía de lo mismo de siempre: obras caras, obras rápidas, obras que se rompen.
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Ruta 9, km 298,500: la ruta que no sobrevivió ni a la temporada Diciembre de 2023: inauguración. Febrero de 2024: rota. Ni dos meses. Ni un verano logró soportar la obra que se supone debía ser un ejemplo de modernización en uno de los corredores turísticos más importantes del país. “Se rompió enseguida”, denuncian vecinos y transportistas. Y ahí está el pozo, mirando al cielo, como si se riera del país entero.
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Ruta 27 en Rivera: otro fantasma del asfalto fallido En el norte la historia se repite. Rivera también aporta lo suyo: la Ruta 27 luce fallas desde hace meses. Y nadie —absolutamente nadie— se hace cargo.
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La Ruta 26: un tramo que parece bombardeado El testimonio que recibimos es brutal: “Todo el tramo Melo–Tacuarembó está en muy mal estado. La parte que va desde el puente del Río Negro hasta Caraguatá ya está completamente parcheada, y eso que fue arreglada hace poco tiempo. Ahora, los intervalos del tramo que actualmente están reparando también están llenos de cráteres. Es una vergüenza, parece una ruta bombardeada. No puede ser que obras tan recientes ya estén destruidas.” Es difícil agregar algo más. Pero lamentablemente, hay más.
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Ruta 44: la obra nueva que ya es un problema viejo Los vecinos no tienen dudas: “La otra ruta que fue reparada hace poco tiempo es el tramo entre Fraile Muerto y Ramón Trigo. Ya tiene pozos, y las cabeceras de los puentes angostos están todas rotas. Además, si no le tiran esa piedra suelta que queda después del riego, termina toda pegada en los neumáticos de los autos. Es increíble que obras recién hechas estén en este estado. No hay control, y parece que todo se hace para volver a arreglar al poco tiempo.” Y como si fuera poco, otro testimonio remata: “En la ruta 44, el tramo que va desde la ruta 26, cerca de Melo, hasta Paso Mazangano, tiene unos 20 kilómetros de carpeta asfáltica hechos en 2023. Para diciembre de 2024 ya estaba rota… ¡y rota de verdad! No puede ser que en tan poco tiempo una obra nueva se destruya así. Es indignante ver cómo se gasta tanto dinero para tener rutas que no duran ni un año.”
¿PERO POR QUÉ SE ROMPEN LAS RUTAS?
En Crónicas del Este no improvisamos, por eso consultamos a varios técnicos en la materia, algunos que trabajan en las propias empresas que hacen las rutas. Sus revelaciones fueron tremendas y otra vez, preocupantes. El primer ingeniero dijo a Crónicas del Este para explicar esas roturas: “En cualquier carretera —ya sea de hormigón o de bitumen— lo esencial es contar con una base perfectamente compactada. Eso exige muchas horas de maquinaria pesada trabajando de forma continua: equipos costosos, que pueden valer miles de pesos por hora, pero que son indispensables para lograr un suelo firme y estable sobre el cual construir la ruta.” “Si ese afirmado no se ejecuta con rigor, siguiendo las normas técnicas y la experiencia acumulada, todo lo que se construya encima queda comprometido y tendrá una vida útil muy corta. Ese proceso de maquinado y compactación —caro, minucioso y fundamental— es justamente la parte de la carretera que nadie ve, porque queda enterrada. Por eso es indispensable controlar esa etapa en el momento exacto en que se realiza, estando presentes en el terreno y no enterándose después por un informe en un papel. En síntesis: el Estado no tiene otra opción que vigilar de manera estricta esta fase crítica del trazado de cualquier carretera nueva.” Otro ingeniero habló de forma apasionada y nos dijo lo siguiete en un dialogo muy productivo: muchas veces las empresas bajan los precios al costo, e incluso por debajo del costo real de lo que debería valer la obra. ¿Y después qué pasa? No van a trabajar para perder plata. Entonces empiezan a resignar calidad. ¿Dónde está el principal problema? Las rutas se rompen por las bases. Las bases granulares. El pavimento —ya sea asfalto, hormigón o un tratamiento bituminoso— se ejecuta sobre un paquete estructural, básicamente de tosca. Entonces, ¿qué pasa? Si bajás los espesores de ese paquete estructural de tosca, o colocás material de mala calidad —o una combinación de ambas cosas: mala calidad y menor espesor— ese paquete pierde resistencia estructural. Y con las cargas que soportan las rutas, al poco tiempo revienta. “Otro problema adicional son las subrasantes (las capas de terreno natural o tratada que está inmediatamente debajo de la estructura del pavimento y que sirve de soporte para toda la carga que recibe la vía). Esa tosca que ponés como paquete estructural necesita apoyarse en un suelo firme. Pero muchas veces ese suelo está podrido, no se sustituye… y ahí tenés otro problema2. Siempre el problema está abajo: en la base o en la subbase.
LAS INTENDENCIAS Y SUS CAMINOS…
Y por eso te digo que es desastroso. Ahora, muchas veces, el problema también está en las intendencias que controlan. Controlan mal. Arman mal los pliegos. Y… bueno, ya te imaginás lo que es la mezcla. A mí me tocó hacer una ruta donde el proyecto venía así: una empresa cotiza según el proyecto que te presentan. Vos podés hacer consultas, pero si la intendencia se mantiene en lo proyectado, vos tenés que cotizar lo proyectado. Hay proyectos que están mal hechos y punto, y sabés que se van a romper. Es una combinación de cosas. — ¿Y querés que te explique por qué no controla? Porque no tiene personal —te respondo. Exactamente: no tienen personal contratado. No saben un carajo. Pero contratá 10 ingenieros y ya está. Prefiero que contraten 10 ingenieros, controlen, y no perdamos plata. Es más racional contratar ingenieros. A veces contratan arquitectos. Pero lo ideal es un ingeniero. Los arquitectos no saben lo que sabe un ingeniero en este tema. Pero mirá que no es tan sencillo. Para poder controlar una ruta necesitás mucha experiencia y dedicación. Es un mundo de cosas. Y está muy buena tu idea de hablarlo, porque como es un tema técnico, la gente habla de oído. Por eso te atiendo: para que no improvises y tengas claro el panorama. Le dijimos que nos había llamado la la atención que dijeran que la OPP no controla, que no hay técnicos. Y si no controlan, ¿cómo sabés cómo se ejecutó la obra? Es así. “¿Qué pasa con las obras financiadas por el BID? Son obras cuyos préstamos administra la OPP y se asignan a las intendencias a través del Fondo de Caminería Rural o el Fondo de Descentralización”. “La OPP nombra un supervisor técnico que, con suerte —con suerte— va una vez por semana a la obra. Con suerte. Y después, en cada intendencia, controla un técnico de la intendencia”. “Entonces, ¿qué pasa? El de la OPP, al final del mes, dice: “Sí, te apruebo el avance y te certifico”. Y listo. Muchas veces son arquitectos, y ahí sí hay un problema de formación. A mí me controlaron arquitectas. No porque fueran malas personas, sino porque no tienen la formación para esto. Un arquitecto no debería ser contratado para controlar rutas. Es como contratar a un escribano para llevar adelante un juicio. No tienen la formación para esto”. Y encima, con suerte, van una vez por semana. A veces una vez por mes. Imaginate lo que pueden ver. Y se presta —hablando en criollo— para cualquier joda. Porque si la empresa es buena, bien. Pero si es una empresa bandida, te pone cualquier cosa, te roba materiales y listo. Y cuando llegan a controlar ya está todo tapado. ¿La vas a perforar para ver qué hay abajo? No.
NO SE HACEN CATEOS
El ingeniero prosigue: “Pero además, no hacen cateos. Y deberían. Deberían hacer planes de cateo: muestreos aleatorios de la base para ensayar densidades, materiales, ver si la compactación está como corresponde según los pliegos. Eso se puede hacer. “Y lo mismo cuando estabilizan bases con cemento portland: si ponen menos portland del que corresponde, todo eso se detecta con ensayos. Pero nadie ensaya un carajo”. “Todos los pliegos exigen tener laboratorio en obra. ¿Para qué? Para hacer ensayos. De bases, pavimentos, hormigones. Pero en la práctica no se hace”. “Pero ojo: la empresa pone el laboratorio a disposición del director de obra. El director de obra es quien debe sacar las muestras, asegurarse de que sean aleatorias, presenciar los ensayos y validar resultados. Porque si saco yo la muestra, hago lo que quiero. Ahí tiene que estar el control del Estado”. “Si hay dudas, se manda a ensayar a la Facultad de Ingeniería o al LATU. A costo de la empresa. Así está previsto en los pliegos”. “Todo está pensado para que las cosas se hagan bien. Pero no se cumple”. “¿Y qué pasa? Si la obra se rompe, las empresas tienen un período de mantenimiento y deberían repararla. Pero muchas empresas no van. Les da igual. Y ahí aparece la negligencia del Estado”. Viste lo de Cardama: la garantía de incumplimiento de contrato es del 5%. Pero a veces las cagadas valen más que esa garantía. Entonces las empresas dicen: “No arreglo nada. Ejecutame la garantía”. Te retienen 5 millones, pero repararla cuesta 10. ¿Qué hacés? Nada”. “El contrato es de 100 millones, la garantía es 4 millones y medio. Y bueno… Y te digo algo más profundo: en Uruguay —como en gran parte de Sudamérica— creemos que la plata del Estado “es de todos, pero no es de nadie”. Entonces cuando hay que recibir, todos piden. Pero cuando hay que cuidar, nadie siente que sea propia”. Y así se evaporan millones y millones y a nadie le duele que se pierda plata”.
LA LISTA DE EMPRESAS
Las principales empresas viales que hicieron obras de carreteras en Uruguay en el período 2020-2024 incluyen:
• Saceem: Empresa de ingeniería y construcción con más de 65 años de experiencia que ha ejecutado importantes proyectos de infraestructura vial, puentes y viaductos.
• Stiler: Industria con trayectoria en obras públicas y privadas, incluye infraestructuras viales.
• Teyma (Abengoa): Especializada en ingeniería, construcción y mantenimiento de infraestructuras, participa en obras viales y de saneamiento.
• Grinor (Grupo Berkes): Enfocada en construcción y mantenimiento de carreteras y puentes, con proyectos relevantes en red vial nacional.
• Díaz Álvarez - EDASA S.A.: Con más de 50 años en infraestructura vial, trabaja en rutas nacionales, calles urbanas y accesos industriales, con certificaciones ISO en calidad y seguridad.
• SERVIAM: Constructora y mantenedora de gran parte de la red vial nacional, especializada en obras viales y civiles.
• Traxpalco: Empresa líder en infraestructura de ingeniería civil, incluyendo rutas de comunicación, carreteras y viaductos.
UN PAÍS AGUJEREADO Y NUESTROS BOLSILLOS TAMBIÉN…
Esto es apenas el primer tramo de una investigación que recién empieza. Lo que está claro es que algo huele muy mal en las obras viales de Uruguay: adjudicaciones millonarias, empresas que hacen las obras, controles inexistentes, obras que duran lo mismo que un anuncio en redes sociales. Y mientras tanto, los uruguayos manejamos sobre cráteres. En la próxima entrega seguiremos recorriendo estas rutas mal hechas, sumando nombres, costos, fotos, auditorías, responsabilidades políticas y empresariales. Porque si el Estado paga millones por rutas nuevas, lo mínimo que podemos exigir es que no se rompan antes de terminar de pagarlas.